Tak tak. Ogólnie rzeczy ujmując problem kinematyki i hydrauliki olejowej dotyczy każdego silnika tego co się zaciera jak i tego potocznie niezniszczalnego. Coraz częściej inżynierzy do konstrukcji extremalnych uciekają się do suchych misek i zabezpieczeń przed opadem grawitacyjnym oleju. Co znacznie przy rozruchy przyspiesza prawidłowe smarowanie. Wracając do meritum.
Przytoczę pewną historię.
Uwaga tekst zawiera plasowanie produktu
Problem panewek w BMW w silnikach S to wg mnie nie przypadek. Silniki szybko nabierające prędkości posuwisto-zwrotnej z tak dużymi wartościami momentu dostępnymi już przy niskich obrotach są skazane na szybsze zużycie górnej panewy (dlaczego górnej?) - suw pracy. Dlaczego szybciej dochodzi do zużycia za pomocą większego momentu. To hipoteza ale odwołuję się tutaj do swojego silnika z mojego auta czyli S62. Po stwierdzeniu ,że przyczyną stukania motoru jest 2 cylinder czyli 3 korba górna panewka zacząłem szperać w necie i "mboardzie" co ukazało statystyczną prawidłowość ,że w większości przypadków zaczyna się od tego włąśnie korbowodu. Ponieważ rozbierałem silnik od dołu nie zauważyłem pewnej analogii. Dopiero kilka dni później musiałem ponownie rozebrać kolektor i dostrzegłem pewną ciekawostkę. W kolektorze ssącym S62 najbliżej położoną "trąbką" w układzie względem dolotu jest właśnie drugi cylinder. Ten cylinder wytwarza największe wartości przyrostu momentu i dlatego panewka na 3 cylindrze najszybciej pada. Ponadto przy tak nie równomiernym rozłożeniu mas powietrza (pomimo trąbek) silnik jest narażony na zwiększone drgania skrętne wału korbowego, co dodatkowo zwiększa zużycie eksploatacyjne układu korbowego. Myśle ,że panowie z BMW doskonale o tym widzieli i celowo zastosowali "miękkie" panewki. Tutaj naprowadzili mnie ludzie dłubiący trochę przy obróbce silników z lat kiedy nie było mnie jeszcze na świecie. I co usłyszałem? Panewka jest materiałem ekspoatacyjnym i to ona w I kolejności powinna zostać uszkodzona zanim dojdzie do uszkodzenia wału. Co potwierdził jeden z członków rodziny zanim rozebrałem motor snując teorie o sensowności naprawy stukającej panewki. (dodam ,ż zrobiłem na stukaniu ok .400km a raz z dobrym pałowaniem! nie mająć świadomości powagi problemu- ze wszystkich wynikłych okoliczności obstawiałem rozrząd). Dowiedziałem się ,że jeśli panewka nie "złapała" wału lub sie nie obróciła w zamku to w większości przypadków po pomiarach nie ma potrzeby obróbki wału. Nie wierzyłem -dopóki nie rozebrałem 3 korbowodu (wszystko na silniku). Panewka zaciśnięa na wale i posiadało 1mm luz pomiędzy mostkiem a panewką. Po zdjęciu panewy okazało się ,ze wał jest nie ruszony, a wręcz nietknięty. Pomiary potwierdziły tezę, acz kolwiek torancja owalizacji czopa wynosi od 0,009 do 0,0024 hehe. Brak narzędzi w polsce do takiego pomiaru. (podobno taki pomiar można uzyskać tylko laserowo z wałem na stole. Koszty ryzyka mniejsze niż koszt wyciągania wału. Zatem po namowie speca z bavarianworks przystąpiłem do składania silnika w ciemno. Efekt zamierzony to tylko efet perfekt! Najwyżej zmienimy motor za 2 tygodnie a co
. Panewki założone motor złożony na 10W60 LIQUI MOLY zalany dwusiarczkiem molybdenu. Efekt? Ostatni MTD Zegrze Pomorskie. Silnik dostał nowe życie. Przestał osiągać 130stopni na zegarze, wyciszył grzechotniki z głowic a auto rwie poduszki mcpersona co tydzień hehe
.
Całkiem poważnie- na początku z rypikiem śmialiśmy się z wymian prewencyjnych w S62 co 100.000km (źródło mboard i przewrażliwieni userzy). Teraz jesteśmy bogatsi o tą wiedzę. Moje auto wypłuło panewe przy 212.000 ale ganiało w 98% tylko po autostradach. Stąd moja hipoteza , że nie olej zabija panewki w tych silnikach a materiał do panewek. Zły olej lub ścięcie filmu rozwala korby przy wysokich obrotach podczas upalania np. na torze. U mnie okoliczności padnięcia panewki to... 40 minutowa praca na biegu jałowym podczas upalnego dnia spędzanego w aucie...Czyli 95stopni motor, oraz 650obr/min.
Sportowe panewki firmy VAC MOTORSPORT (czy jakoś tak) do tych motorów są po prostu..."twardsze". Uznałem to za kiepski pomysł, gdyż na takich panewkach wał by nie przeżył. Ale nasuwa się pytanie czy motorby nie pojeździł dłużej? Uważam, że do jazdy wymagającej częstego odpalania silnika -zdecydowanie nie. Pytanie kieruję do ludzi z motorsport'u zarówno z BMW jak i indywidualistów garażowych, którzy temat panewek zjadają na śniadanie kilka razy w sezonie.
Skąd powszechne przekonanie ludu ,że padnięta panewka = obróbka wału?
Gdyż powszechne marki odwiedzające przeciętnego mechanika OPEL/RENAULT/ALFA czy FORD to zatarcia panewek, nadmierne luzy i "miękka technologia" obróbki czopu na wale a nie ich zużycie. W małych silnikach DCi są dostępne panewki na IV szlif a układy korbowe rzadko dożywają 200.000km (duże ciśnienia, duże drgania wału -ale to diesel).
W BMW problem został sprowadzony do innego wymiaru. A mianowicie: do prewencyjnych wymian ,które są mniej kosztowne i pracochłonne w przypadku zatarcia silnika.
Wracając do tematu o panewkach S65/S85, które niewątpliwie okazały się klapą w wysokoobrotowych jednostkach. BMW 3 lata temu zmieniło konstrukcje panewek, mianowicie skład chemiczny, panewki były za miękkie....
Podpisuję się pod apelem ojca dyrektora. Wymieniajmy bracia panewki prewencyjnie, "czuwajcie, gdyż nie znacie godziny ani dnia..."
