Ghost_Rider --> BMW E39 ///M5 03'

[Venom]

Super brzmi. A czym robiłeś te filmiki?
Nie ma problemu z wyjeżdżaniem na te najazdy ?

[Konrad95x]

Piękne auto. I rewelacyjne osiągi. Zastanawia mnie jednak jedna rzecz. Auto ma 401KM czy 383,7KM na motorze? Zawsze myślałem ,że moc silnika wynika z pomierzonej mocy na kołach a następne dodaniu straty w napędach. Jak u siebie mierzyłem motor to rozmawiałem z gościem o mocy na silniku a nie o mocy wg normy. Porównałem swój wykres którego jeszcze nie ma na forum z innymi wykresami E39 i zależność wywnioskowałem taką:

Wykres moc na silniku jest rysowany przez sumowanie niebieskiego wykresu "moc na kołach" + straty mocy (drag pałer ). Skąd u Ciebie w takim wziął się wykres "moc wg normy" która nijak odnosi się do pomiarów mocy auta.

Oczywiście hamownia hamowni nie równa ale wszystkie to MAHA LPS3000.
Nie chcę urazić ani podważyć wiarygodności tego wykresu, jest zdumiewający, a nie do końca ograniam temat -ktoś może mi to wytłumaczyć? Gdyż na moim wykresie moc na silniku jest większa od mocy wg normy. pozdrawiam Konrad

[Maros]

Konrad, ztcw to moc wg normy uwzględnia jeszcze takie rzeczy jak ciśnienie powietrza, temperature zasysanego powietrza itp.

Na jedym z moich wykresów M3, miałem moc na silniku jakąs taką niewielką, ale po uwzględnieniu tego, że temperatura zasysanego powitrza była jakaś kosmiczna, moc wg normy wychodziła w przybliżeniu realna.

[Ghost_Rider]

A czym robiłeś te filmiki?
Nie ma problemu z wyjeżdżaniem na te najazdy ?

Cyfrowa lustrzanka Nikon D5000. W Mce mam seryjny zawias i nie ma problemu z wjeżdżadniem na najazdy.

Zastanawia mnie jednak jedna rzecz. Auto ma 401KM czy 383,7KM na motorze? Zawsze myślałem ,że moc silnika wynika z pomierzonej mocy na kołach a następne dodaniu straty w napędach.

Konrad, jest tak jak mówisz. W dniu pomiaru wyszło mi 316,6 HP na kołach, straty na napędzie wyniosły 67,1 HP, co po dodaniu dało 383,7 HP. To wszystko przy ciśnieniu 990 hPa, temperaturze powietrza 26,8 C raz temperaturze dolotu 32,6 C. Jednak Panowie z działu Motorsport GmbH mają hamownie ze stałymi warunkami atmosferycznymi ( tak mi się wydaje ), lub kiedyś dokonali pomiar przy danych wartościach, przy których wyszło im te 400 HP w nowej sztuce, czyli np 1100 hPa, tem. pow. 18 C i temp. dolotu 21 C i to są właśnie te normy. Gdy mi wyszło w tamtym dniu 383,7 HP na silniku, komputer przeliczył to przeż normy podane przez BMW i wyszło 401 HP

[rypik]

A na jakim biegu był pomiar, że przy 7K RPM miałeś 213 km/h ?
I skąd moc przy 7K a nie w okolicy 6,7K ?

[Ghost_Rider]

Zapewne 4 bieg i odcinka jest przy 7k przecież

[Venom]

Tak się składa, że w mojej pracy bardzo często mierzę moc różnych silników (na hamowniach silnikowych) i mogę Wam to fajnie wyjaśnić, tylko potrzebuję na to czasu, aby to przygotować. Dajcie znać czy w ogóle chcecie, żebym się na darmo nie narobił

[Ghost_Rider]

Pisz pisz, zawsze warto posłuchać kogoś mądrego Moja wypowiedź chyba też jest w większości prawidłowa

[Konrad95x]

Teraz kapuję . U mnie wyszło na motorze 390KM a 389KM wg normy ale robiłem w styczniu, przed kilkoma drobnymi modami napewno warunki pracy silnika były bardziej sprzyjające niż u Ciebie. Hamowali mi auto na V biegu. Po 3 pomiarach próbował jeszcze na IV biegu gdyż podobno wychodzi większa moc ale niestety skończyło się na paleniu gumy na rolce i odpuściliśmy. Ale poza ustawieniem obrotomierza nie kojarzę aby co kolwiek przeliczali. U mnie odcinka jest przy 6850rpm.

[kostek_ja]

Dajcie znać czy w ogóle chcecie

Oczywiście że chcemy

[Venom]

W Polsce w kwestii pomiarów mocy obowiązują te same normy co w Niemczech. Są to normy zunifikowane dla całej Unii Europejskiej. Unia Europejska w 1980 roku wydała w tej sprawie Dyrektywę o numerze 80/1269/EWG, która później była modyfikowana aż do 1999/99/WE. Ta Dyrektywa ma również swój odpowiednik wydany przez Europejską Komisję Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, jest to Regulamin nr 85. Można założyć, że pomiędzy tymi dokumentami nie ma różnic. Dokumenty te traktują o sposobie, metodzie pomiaru mocy silników, urządzeniach do tego potrzebnych oraz o samych obliczeniach. Tyle jeśli chodzi o podstawy prawne.

CZYNNIKI KORYGUJĄCE MOC ZMIERZONĄ
Czynnik korygujący jest współczynnikiem α, stosowanym celu ustalenia mocy silnika w referencyjnych warunkach atmosferycznych. Czynnik korygujący stosuję się wg wzoru:
gdzie Po = α*P
Po - jest mocą skorygowaną (tj. mocą w referencyjnych warunkach atmosferycznych)
α - jest czynnikiem korygującym (αa lub αd)
P - jest mocą zmierzoną (moc w badaniu)

Referencyjne warunki atmosferyczne - warunki odniesienia
Temperatura (To): 298 K (25 °C)
Ciśnienie suchego powietrza (Pso): 99 kPa
Ciśnienie suchego powietrza opiera się na ciśnieniu całkowitym równym 100 kPa i ciśnieniem pary równym 1 kPa.

Testowe warunki atmosferyczne
Podczas badania mocy silnika powinny panować następujące warunki atmosferyczne:
Temperatura (T):
Dla silników z zapłonem iskrowym 288 K ≤ T ≤ 308 K
Dla silników wysokoprężnych 283 K ≤ T ≤ 313 K
Ciśnienie (Ps): 80 kPa ≤ Ps ≤ 110 kPa
Wszystkie pomiary wykonane poza wspomnianym zakresem uznaje się za nieważne.

Ustalenie czynników korekcyjnych αa i αd
Silniki o zapłonie iskrowym (z naturalnym napowietrzeniem lub doładowaniem ciśnieniowym) — współczynnik αa
Czynnik korygujący αa obliczany jest za pomocą następującego wzoru:
αa = ((99/ps)^1.2)*((T/298)^0.6)

gdzie:
Ps = ciśnienie atmosferyczne suchego powietrza w kPa (to jest całkowite ciśnienie barometryczne minus ciśnienie pary wodnej)
T = temperatura bezwzględna w stopniach Kelvina (K) na wlocie powietrza do silnika.

Warunki laboratoryjne
Aby badanie było ważne, czynnik korygujący αa musi mieścić się w granicach 0,93 ≤ αa ≤ 1,07
Jeśli te granice są przekroczone, skorygowaną uzyskaną wartość oraz warunki badania (temperatura i ciśnienie) należy dokładnie określić w sprawozdaniu z badań.

Silniki wysokoprężne — czynnik αd
Czynnik korygujący moc silników wysokoprężnych obliczany jest za pomocą następującego wzoru:
αd = fa^fm

gdzie
fa = czynnik atmosferyczny
fm = parametr charakterystyczny dla każdego typu silnika i jego regulacji

Czynnik atmosferyczny fa
Czynnik określa wpływ warunków otoczenia (ciśnienia, temperatury i wilgotności) na powietrze pobierane przez silnik. Wzór obliczeniowy czynnika atmosferycznego jest różny zależnie od typu silnika.
Silniki z naturalnym napowietrzeniem i doładowaniem mechanicznym
fa = (99/ps)*((T/298)^0.7)

Silniki ze doładowanie turbinowym
fa = ((99/ps)^0.7)*((T/298)^1.5)

Czynnik korygujący silnika fm jest funkcją qc (skorygowany przepływ paliwa) liczoną według następującego wzoru:
fm = 0,036 qc – 1,14
gdzie: qc = q/r
gdzie:
q – przepływ paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(1. cykl))
r – stosunek ciśnień na wylocie i wlocie sprężarki (r = 1 dla silników z naturalnym napowietrzeniem)
Ten wzór sprawdza się dla przedziału wartości qc między 40 mg/(l. cykl) a 65 mg/(l. cykl).
Dla wartości qc niższych niż 40 mg/(l. cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 0,3 (fm = 0,3).
Dla wartości qc wyższych niż 65 mg/(l. cykl) przyjmuje się stałą wartość fm równą 1,2 (fm = 1,2).

___________________________________________________________________

Tylę teorii, już teraz wiemy jak obliczyć sobie korekcję mocy.

Rozumując tą drogą wiemy, że skoro koryguję się moc, to również musi się korygować i moment obrotowy. Niestety tego hamownia MAHA nie podaje w swoich wydrukach. Przeliczyłem sobie współczynnik korekcyjny dla pomiaru jaki zrobił Ghost_Rider:

Zmierzono następujące wartości parametrów otoczenia:
Temp otoczenia 28.6 stopni C
Temp intake 32.6 stopni C
Wilgotność względna 40.7 %
Ciśnienie otoczenia 990.3 hPa
Ciśnienie pary wodnej 14.3 hPa

Na ich podstawie wyliczyłem współczynnik korekcyjny
Ps = 990.3 - 14.3 = 976 hPa = 97.6 kPa
T = 32.6 + 273.15 = 305.75 K
Mamy zatem αa = ((99/97.6)^1.2)*((305.75/298)^0.6) = 1.033.

Mnożąc zmierzoną moc przez współczynnik korekcyjny mamy:
Po = 383.7 * 1.033 = 396.4 PS
Zapytacie pewnie teraz dlaczego koledze po korekcji wyszło 400.9 PS ?

Odpowiedzi poszukajmy podejrzewając, że do obliczenia została wzięta nieprawidłowa temperatura, a więc otoczenia (28.6) a nie dolotu (32.6). Mamy zatem obliczenia dla:
Temp otoczenia 28.6 stopni C
Temp intake 32.6 stopni C
Wilgotność względna 40.7 %
Ciśnienie otoczenia 990.3 hPa
Ciśnienie pary wodnej 14.3 hPa - zmieniam na 18.8 hPa, zgodnie z wykresem Moliera

Ps = 990.3 - 18.8 = 971.5 hPa = 97.15 kPa
T = 28.6 + 273.15 = 301.75 K
Mamy zatem αa = ((99/97.15)^1.2)*((301.75/298)^0.6) = 1.031.
Po = 383.7 * 1.031 = 395.4 PS

Jak widać, nasze podejrzenia nie były słuszne. Skąd zatem wzieła się moc rzędu 400 PS ? Moje spostrzeżenia są takie:
- MAHA wyliczyła ciśnienie pary wodnej dla temperatury otoczenia, a nie dla temperatury powietrza dolotowego, co jest błedem.
- na żadnym z arkuszów z MAHA nie widziałem wartości współczynnika korekcyjnego, który w tym przypadku wynosił (= 400.9/383.7) 1.044. Nie wiem dlaczego tam zawsze jest wpisane 0.000, ale to niestety pozwala podejrzewać, że MAHA liczy sobie ten współczynnik metodą "niewiadomojak"
- nie znam normy DIN 70020 wg której MAHA liczy współczynnik korekcyjny, ale wiem że powinna ona być dokładnie taka sama jak to co pokazałem wyżej. Jeśli nie jest, to najzywaczajnie każdy klient jest oszukiwany o w tym przypadku 1.3% co przy tej metodzie pomarowej i tej mocy daje właśnie różnicę rzędu 4 PS.

Teraz podam przykłady zmiany współczynnika korekcyjnego w zależności od warunków pomiarowych:

Dzień 1 - warunki wyjściowe:
Temp 20
TempK 293,15
Hum% 20
Pa 960
Pp 4,5
Ps 955,5
Corr 1,033
P 383,7
Po 396,5

Dzień 2 - wyższa tylko temperatura
Temp 30
TempK 303,15
Hum% 20
Pa 960
Pp 4,5
Ps 955,5
Corr 1,054
P 383,7
Po 404,5

Dzień 3 - wyższa tylko wilgotność
Temp 20
TempK 293,15
Hum% 80
Pa 960
Pp 16,2
Ps 943,8
Corr 1,049
P 383,7
Po 402,4

Dzień 4 - wyższe tylko ciśnienie
Temp 20
TempK 293,15
Hum% 20
Pa 1000
Pp 4,5
Ps 995,5
Corr 0,984
P 383,7
Po 377,4

Dzień 5 - wyższa temperatura i wilgotność
Temp 30
TempK 303,15
Hum% 80
Pa 960
Pp 16,2
Ps 943,8
Corr 1,070
P 383,7
Po 410,5

Dzień 6 - wyższa temperatura i ciśnienie
Temp 30
TempK 303,15
Hum% 20
Pa 1000
Pp 4,5
Ps 995,5
Corr 1,004
P 383,7
Po 385,1

Dzień 7 - wyższa wilgotność i ciśnienie
Temp 20
TempK 293,15
Hum% 80
Pa 1000
Pp 16,2
Ps 983,8
Corr 0,998
P 383,7
Po 382,8

Dzień 8 - wyższe wszystkie parametry
Temp 30
TempK 303,15
Hum% 80
Pa 1000
Pp 16,2
Ps 983,8
Corr 1,018
P 383,7
Po 390,6

Wniosków chyba nie trzeba tłumaczyć

Na koniec dodam, że silniki atmosferyczne są bardzo czułe na wszelkie zmiany warunków otoczenia, a więc w grze mamy jeszcze czwarty parametr, czyli moc zmierzona, która w każdy z tych dni byłaby inna.

Na wszelkie pytania chętnie odpowiem.

[boogie]

Szkoda Venom, że tak poźno sie ujawniasz ze swoją inżynierją
Odnosząc się tylko do hamowni w ogóle, dla mnie większość tego co widać dzieje sie na zasadzie "klient żeby był zadowolony"...
No ale podkreślmy raz jeszcze, kolejny, że ludy od dawien dawna bawiące się z podkręcanie silników, mierzą wyłącznie moc na kołach i o niej dyskutują.

[kostek_ja]

Venom, a dlaczego przyjąłeś moc zmierzoną jako stałą przy tych przykładach? W praktyce nie będzie tak iż to właśnie moc zmierzona w przeciągu tych przykładowych 8 dni będzie się wahać, a po korekcji nie powinno wyjść zawsze mniej więcej to samo?

[rypik]

A ten DIN nie jest po to aby zmierzona niezależnie od warunków po korekcji była taka sama?

--
kostek mnie ubiegł

[Venom]

Kostek, czytałeś moje ostatnie zdanie ze zrozumieniem ?

Oczywiście, że DIN (czy inna norma) po to jest, ale jak chyba zdajemy sobie sprawę, że nie da się wyznaczyć wzoru matematycznego, który będzie idealny dla każdego silnika. Ja tylko chciałem pokazać czym jest korekcja, nie rozwodziłem się na temat samego pomiaru, bo to bardzo obszerny temat, który kiedyś już zgłębiałem, ale jakoś nikt nie miałem wtedy komentarza.

Boogie, inżynieria swoją drogą, a brak komentarzy to inna sprawa
viewtopic.php?t=2440