Foinix - dopiero teraz zobaczyłem Twoją wypowiedz w tym temacie.Foinix pisze:LIQUI MOLY myśle jak najbardziej... to dobra marka, nie powinno być problemów. Śmiało możesz też wybrać coś z Millersa, Motula albo Fuchsa.
Ale co do lepkości 10w60
Jednak nie odpuściłem, i dalej drążyłem temat...
Jak już kiedyś pisałem, w katalogach wszystkich producentów olejów jakie przejrzałem zalecany olej do S50 to 5w40, 10w40, a niekiedy nawet 5w30.
Biuletyn Serwisowy BMW z roku 2003 ---> http://www.lindvigs.com/obioban/BMWEngineOils.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
Stwierdzenie że należy lać olej 10w60, bo katalogi mają stare dane, że niby w latach 90-tych, kiedy powstał silnik S50 nie było na rynku olejów 10w60, a później katalogów już nie aktualizowano to bzdura. Oleje 10w60 były stosowane już dużo wcześniej.
Jeszcze sprawa filtra, S50 i S54 mają taki sam filtr oleju. Jak wiadomo do S54 jest już zalecany oficjalnie 10w60. Filtr oleju ma niby być dostosowany do 10w60, no to skoro filtr jest taki sam dla S50 i S54, możnaby pomyśleć że faktycznie do S50 można lać 10w60. Problem tylko w tym że ten filtr nie jest inny od filtrów z M50/52 dlatego że ma przepuszczać olej o innej lepkości. Filtr w silnikach S50 i S54 jest inny ponieważ są to silniki wysokoobrotowe i ten filtr jest zastosowany aby lepiej utrzymać ciśnienie oleju, lepkość nie ma tu znaczenia.
W specyfikacji Castrol 10w60 (rekomendowany olej przez BMW) jest zaznaczone że jest to olej do silników M po roku 2000 (czyli nie S50) --- > http://www.lindvigs.com/obioban/EDGE_10W-60.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
Idąc dalej... Większość e36 M3 w UK jeździ na oleju o lepkości 5w40, taka sama sytuacja jest w Szwecji (gdzie mieszkam). Były nawet przeprowadzane tutaj testy 5w40 i 10w60 na jednym samochodzie, w takich samych warunkach na torze. Olej 10w60 uzyskiwał o 15 stopni wyższą temperaturę niż 5w40. Dlaczego tak się dzieje ? Bo olej 10w60 wolniej przepływał przez węzły tarcia, a to powoduje gorsze odprowadzanie z nich ciepła. Po drugie, jeśli zastosujemy olej o zbyt dużej lepkości to będzie on narażony na przegrzanie. Dlaczego? Lepkość charakteryzuje tarcie wewnętrzne płynu. Jeśli płyn o dużej lepkości będzie poddawany ścinaniu, to co powstanie? Otóż to! Powstanie ciepło. Olej będzie się szybciej utleniał. A tego nie lubimy w węzłach tarcia. Pomijam utrudnioną pompowalność oleju.
Więc co nam po oleju 10w60 skoro osiąga on wyższą temperaturę? Według mnie absolutnie nic, ponieważ 5w40 przy niższej temperaturze będzie miał podobną lepkość, co 10w60 w wyższej więc i film olejowy chroniący części silnika będzie również podobny. Dodatkowo silnik nie będzie narażony na przegrzanie.
Podsumowując... Dlaczego tak wiele osób w Polsce zalewa do S50 olej o lepkości 10w60 ??? Nie wiem.
Sam przez ostatni sezon jeździłem na Millersie CFS 10w60, ale na wiosnę do swojego S50 zalewam 5w40. Będę miał jakies porównanieJeśli mi obróci panewkę to dam znać
Nikgo też nie chcę namawiać na siłę do zmiany swoich przyzwyczajeń, przedstawiam tylko informacje które znalazłem.
1. Po pierwsze PRIMO
zwróć uwagę, że dokument który zaklinowałeś dotyczy rynku amerykańskiego - a jaki silnik był w M3 USA? oczywiście S52 który z S50 ma niewiele wspólnego.
2. Po drugie PRIMO
skąd, ulicha wytrzasnąłeś informację, że od materiału z którego jest wykonany filtr zależny ciśnienie oleju? ciśnienie oleju ustalane jest poprzez zawór na pompie olejowej a w filtrze oleju lub w obudowie filtra (jak w M3) ZAWSZE znajduje się prosty zawór będący obejściem filtra w przypadku gdy wydajność materiału z którego wykonany jest filtr spadnie na tyle, że ograniczy założony przez konstruktorów przepływ np w wyniku zabrudzenia filtra lub zbyt wysokiej lepkości oleju np w niskich temperaturach - wtedy olej spokojnie przepływa przez ten zawór docierając tam gdzie jest wymagany, ale nie będący filtrowanym. Myśle , że taka sytuacja może zdarzać się wtedy kiedy do filtra nieprzystosowanego do oleju o większej lepkości zastosujemy "zwykły" filtr ( w tym przypadku z M52/M54)
tutaj przykładowa budowa filtra oleju z zaworem obejściowym - http://www.pzlsedziszow.pl/filtry-oleju" onclick="window.open(this.href);return false;
tutaj gorsze źródło, ale innymi słowami opisane generalnie to samo -http://autokult.pl/3695,filtr-oleju-bud ... -dzialania
3. Po trzecie PRIMO
odnośnie "węzłów tarcia" i innych spraw poruszonych w tym akapicie - no mocno popłynąłeś, przedstawiasz coś jako fakty a przypuszczam, że to Twoje tezy niestety błędne...
No więc tak - testy temperatury na torze - mógłbyś podać źródło - co prawda olej o większej lepkości wcale nie musi lepiej odbierać ciepła, wręcz powinien gorzej ale różnica teoretyczne jest mała a praktyka, również moja, potwierdza jednak niższa temperaturę...
odnośnie utrudnionego przepływu przez "węzły tarcia" - to chyba to samo co "utrudniona pompowalność" którą pomijasz (lub jednak nie) w dalszej części zdania... to już zagadnienia bardzo złożone i wymagają posiadania danych których raczej raz, że nie mamy a dwa - nawet gdybyśmy je mieli nie mamy odpowiedniej wiedzy aby je zinterpretować - ale można obejść ten problem poprzez.. - za chwilę wrócę do tego.
"ścinanie oleju" - to kolejne sformułowanie użyte przez Ciebie jak mniemam nieprawidłowo - tutaj fajna praca na temat ścinania - http://archiwum.inig.pl/inst/nafta-gaz/ ... -05-05.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; - ale Tobie raczej chodziło o tarcie wewnętrzne oleju i powstające w jego wyniku ciepło. We wszystkich opracowaniach tematu to ciepło jest pomijalne ponieważ jego ilość w porównaniu do odbieranego ciepła powstającego w wyniku procesu spalania w silniku jest znikoma.
tutaj fajna praca w której wszystko jest poparte obliczeniami - http://www.tribologia.eu/ptt/try/tr06.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
Tutaj cytat z tej pracy, bardzo fajnie przedstawiający wady i zalety dużej i małej lepkości:
".......
6.2.11. Eksploatacyjne znaczenie lepkości
Lepkość jest jedną z własności mających największe znaczenie w eksploatacyjnej przydatności oleju. Duża lepkość oleju wprowadzonego w skojarzenie tarciowe utrudnia wyciśnięcie go spomiędzy trących elementów, a więc zabezpiecza te elementy przed ich zatarciem. Duża lepkość, czyli duże opory tarcia wewnętrznego, powodują jednak znaczne straty mocy pracującego urządzenia. Tak więc dobór lepkości oleju musi uwzględniać dwa przeciwstawne dążenia, tj. dążenie do uzyskania trwałej warstwy oleju i dążenie do możliwie małych oporów tarcia skojarzenia. Przy doborze lepkości oleju do jakiegoś urządzenia, bierze się pod uwagę przede wszystkim warunki w jakich będzie on pracował, a więc temperaturę, obciążenie i jego zmiany w czasie oraz prędkość obrotową lub liniową.
Im wyższa temperatura i im wyższe obciążenie smarowanych skojarzeń, tym olej musi mieć większą lepkość. Natomiast im większa prędkość liniowa, tym mniejszą lepkość dobiera się ze względu na to, że przy dużej prędkości o wiele łatwiejsze jest utworzenie klina smarującego, a duża lepkość powoduje niepotrzebne straty mocy.
Do prawidłowej pracy urządzenia nie wystarcza tylko dobranie odpowiedniej lepkości, ale lepkość musi jak najmniej zmieniać się wraz ze zmianami temperatury, gdyż zazwyczaj temperatura wzrasta w czasie pracy urządzenia, co powoduje zmniejszenie lepkości.
Na skutek zmniejszania lepkości oleju wraz z podwyższeniem temperatury obniża się zazwyczaj ciśnienie w układzie olejenia. Może to powodować niedostateczny dopływ oleju do obszarów tarcia. Szczególnie niebezpieczne jest to w wysokich temperaturach.
W silnikach o złym stanie technicznym, wskutek zwiększenia luzów między współpracującymi częściami, trudniejsze jest uszczelnienie pierścieni tłokowych, uzyskanie odpowiednio grubej warstwy oleju w łożyskach itp. przy stosowaniu oleju o małej lepkości.
Przy obniżaniu temperatury, zwłaszcza w zimie, gdy lepkość oleju wzrasta, powstają trudności w uruchomieniu urządzenia, np. silnika.
Nadmierny wzrost lepkości oleju może poważnie utrudniać pracę pompy oleju, co wyraźnie wpływa na jej wydajność. Z tych wszystkich względów dobór oleju o odpowiednich własnościach lepkościowych ma bardzo poważne znaczenie.
W czasie pracy oleju w urządzeniach, lepkość oleju zmienia się. W wyniku procesów polimeryzacyjnych i kondensacyjnych oraz procesów utleniania, lepkość zwiększa się. W czasie pracy oleju w tłokowych' silnikach spalinowych, niespalone paliwo powoduje rozcieńczenie oleju i zmniejszenie jego lepkości. Zjawisko to jest szczególnie nasilone w okresie eksploatacji zimowej, natomiast w znacznie mniejszym stopniu obserwuje się go podczas eksploatacji w ciepłych porach roku. Zazwyczaj zmniejszenie lepkości w wyniku rozcieńczenia paliwem jest większe niż wzrost lepkości w wyniku procesów starzenia, co prowadzi ostatecznie do stopniowego zmniejszania się lepkości oleju w czasie pracy w silnikach. W urządzeniach, w których olej nie ulega rozcieńczeniu, procesy starzenia powodują stopniowy wzrost lepkości oleju.
...."
Kolejne stwierdzenie wydawałoby się, że płynnie wynikające z poprzednich, a jednak nie do końca - Utlenianie oleju - to bardzo ważna sprawa i nie ma bezpośredniego związku z "węzłami tarcia". Proces ten to degradacja oleju - głównie z tego powodu zachodzi konieczność jego regularnej wymiany. proces ten nie zachodzi natychmiast w całej objętości oleju - czym lepszy olej, zawierający odpowiednio skomponowane składniki to szybkość jego utleniania jest mniejsza. Nie ma nic wspólnego z lepkością oleju. Niestety pewne dodatki do olejów - mających bardzo dobry wpływ np na stabilność lepkości od temperatur, lub np modyfikatory tarcia i inne, mogą niekorzystnie wpływać na szybkość utleniania. Dlatego zwykle np produkty przeznaczone do wyczynu utrzymują swoje parametry, dużo krócej niż produkty przeznaczone do cywilnej eksploatacji - recepta na to jest zwiększenie częstotliwości wymiany oleju. Po prostu.
ok - teraz wrócimy jak obiecałem do "pompowalności" i innych niekorzystnych cech oleju o większej lepkości które wymieniłeś - postaram się podważyć te niekorzystne cechy w prosty, porównawczy sposób, nie wymagający zagłębiania się w zawiłości technologiczne itp. - uwaga podważam
:- BMW praktycznie we wszystkich pozostałych silnikach serii S zdecydowało się rekomendować olej o tej wyższej lepkości. Mylili się?
Niezłe nie? - masa tekstu - materiały źródłowe - a tu jedno krótkie zdanie
ok- jeszcze ciekawostka dotycząca rekomendacji oleju do S50 przez BMW lub inne firmy.
Jak wejdziecie sobie w Realoem w materiały eksploatacyjne i podacie jako samochód E36 M3 W Wersji USA - to jest tam olej 10W40 i 15W40 rekomendowany. Ale jak wejdziecie z pozycji auta z silnikiem S50B32 to nie ma tam żadnego oleju silnikowego.
podobnie jest w wyszukiwarkach oleju do samochodu na stronach producentów oleju - sprawdziłem Castrol i Mobil bodajże - albo nie ma oleju albo jest podana rekomendacją do silnika S52 czyli wersji USA.
Jeszcze jedna ciekawostka - w Realoem jak wejdziecie bez zaznaczanie szczegółów samochodu - poda wam olej taki jak do wersji USA - jest tam zdjęcie butelki tego oleju - na etykiecie butelki jest namalowany silnik w wersji S52
Reasumując - gdyby w oficjalnych materiałach BMW - bez wątpliwości był podany jako rekomendowany olej o niższej lepkości - stosował bym go bez dyskusji - jednak biorąc pod uwagę Research jaki zrobiłem kiedy kupiłem M-kę i opinie ludzi używających tego samochodu i silnika na torze zdecydowałem się na 10W60. Uważam że stosowanie oleju XXW/40 nie spowoduje negatywnych skutków, jednak np prawdopodobieństwo przytarcia panewki (a wiec zerwanie filmu olejowego) będzie większe na takim oleju. Zwłaszcza w autach mających trochę km i lat za sobą.
